FORTE IMPULSO ALLA CRESCITA E ALLO SVILUPPO DI QUASI TUTTE LE REGIONI EUROPEE: TRANS EUROPEAN TRANSPORT NETWORK. INESORABILE BEFFA PER LE ALTRE!
Archivio > Anno 2006 > Novembre 2006
di Marino SPILOTROS (Founder of euro-jobbing.com)
Non
esistono economie competitive senza valide reti di trasporto. La
creazione e il buon funzionamento della rete transeuropea di trasporto,
riconosciuti come politica comunitaria da dieci anni rappresentano una
condizione essenziale per la riuscita del mercato interno e per
garantire una mobilità sostenibile in un’Unione ampliata. Malgrado ciò,
la rete resta confrontata ad una crescita del traffico forte ma non
equilibrata mentre la necessità di uno sviluppo sostenibile e di
un’integrazione delle reti dei futuri Stati membri diventa più evidente.
Le infrastrutture di trasporto restano mal utilizzate e mancano di
finanziamenti a causa della non trasparenza dei costi pagati
dall’utenza, dei mezzi finanziari di cui dispone l’Unione e di un quadro
favorevole agli investimenti.”
La Commissione europea ha adottato in data 13 settembre 2006, la comunicazione del vicepresidente Barrot che presenta i principali risultati dell’attività dei coordinatori della rete transeuropea di trasporto (RTE). Le sei personalità designate nel luglio 2005 (i coordinatori sono: il sig. Karel Van Miert per il progetto prioritario n. 1, “Asse ferroviario Berlino-Verona/ Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo”; il sig. Etienne Davignon per il progetto prioritario n. 3, “Asse ferroviario ad alta velocità dell’Europa sud-occidentale”; la sig.ra Loyola de Palacio per il progetto prioritario n. 6, “Asse ferroviario Lione-Trieste-Di-vaca/Capodistria-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina”; il sig. Péter Balázs per il progetto prioritario n. 17. “Asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava”; il sig. Pavel Telicka per il progetto prioritario n. 27, “Asse ferroviario «Rail Baltica» Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki”; il sig. Karel Vinck per il progetto “ERTMS”) per valutare lo stato di avanzamento di alcuni progetti RTE-T, quelli da farsi al più presto per intenderci, hanno anche formulato delle raccomandazioni per un’efficace attuazione di questi progetti prioritari.
Ai coordinatori europei è stato affidato il compito di analizzare gli assi prioritari di cui sono responsabili e di formulare, allo stesso tempo, raccomandazioni per la realizzazione di questi grandi progetti. Indipendentemente dal progetto sul quale lavorano, le loro raccomandazioni saranno molto utili alla Commissione nella programmazione finanziaria delle reti transeuropee di trasporto per il periodo 2007-2013 in modo da fornire alla Commissione un’analisi completa di tutti i corridoi.
Essi hanno individuato quattro principi essenziali per l’attuazione dei progetti RTE-T. Questi principi, ripresi nella comunicazione della Commissione, sono:
– concentrare prioritariamente le risorse disponibili sulle sezioni transfrontaliere e su alcune principali strozzature, all’interno di progetti che offrono il massimo valore aggiunto per la Comunità;
– tenere conto, fin dalla fase di concezione dei progetti, degli aspetti connessi all’interoperabilità;
– applicare un tasso di finanziamento sufficientemente incentivante per permettere l’avvio dei lavori sulle sezioni transfrontaliere e sulle strozzature;
– ripartire le risorse comunitarie disponibili in modo ottimale e secondo un criterio di equità.
Questa non è altro che l’evoluzione esecutiva di quanto si era prospettato nel novembre ’06 con la pubblicazione del rapporto dell’“High Level Group” (http://ec.europa.eu/ten/transport/ external_dimension/doc/2005_12_07_ten_t_final_report_en.pdf) presieduto dall’ex Commissario Loyola de Palacio, dei successivi correttivi presentati ad esso dopo e dell’esperienza che ha mostrato che gli Stati nelle domande di aiutofinanziario, tendono a disperdere le risorse comunitarie su una moltitudine di progetti, anziché concentrarle su un numero più ristretto, cosa che permetterebbe ai finanziamenti comunitari di svolgere un ruolo di catalizzatore.
L’assenza, in passato, di precise scelte prioritarie ha penalizzato l’efficacia globale di questi fondi. Per questo motivo, nella gestione del bilancio della rete transeuropea, la Commissione non accetta una dispersione tra numerosi progetti di piccole dimensioni e vuole concentrare i finanziamenti sulle priorità del Libro bianco (strozzature, trasporto marittimo a corto raggio, fine dell’isolamento delle regioni periferiche).
In un contesto caratterizzato da una penuria di risorse, l’obiettivo è offrire un quadro più adatto al finanziamento delle grandi infrastrutture di trasporto, facendo appello soprattutto agli strumenti esistenti che de-vono però essere rafforzati.
Nel caso delle PPP (Partnership Pubblico Privato), la Commissione ha già trattato questi aspetti più di quattro anni fa, nella comunicazione sulla partecipazione del settore pubblico e privato al finanziamento dei progetti della rete transeuropea di trasporto che definisce chiaramente le condizioni di attuazione delle PPP per progetti di infrastruttura. Inoltre il regolamento finanziario TEN n. 1655/99 prevede aiuti alla costituzione di capitale di rischio (1% massimo del bi-lancio della rete transeuropea di trasporto) – sotto l’egida della Banca Europea per gli Investimenti – per contribuire ad organizzare partnership tra settore pubblico e privato nei progetti di reti transeuropee.
La Comunità dispone di quattro strumenti di bilancio per finanziare grandi infrastrutture di trasporto transeuropee: il FESR, il Fondo di coesione, lo strumento strutturale di preadesione (ISPA) e la linea di bilancio dedicata alle reti transeuropee che assegnano finanziamenti sotto forma di sovvenzioni. Ai termini del regolamento del Fondo di coesione “la Commissione sostiene gli sforzi compiuti dagli Stati membri beneficiari per massimizzare l’effetto leva delle risorse del fondo promuovendo un maggiore ricorso a fonti private di finanziamento.”
Di fatto i cofinanziamenti comunitari attraverso il FESR o il Fondo di coesione possono servire a sostenere progetti secondo uno schema PPP. Ciò è reso possibile dal tasso elevato di sostegno possibile con questi fondi. Dopo fruttuose discussioni con la Commissione, la Grecia ha deciso di sviluppare delle PPP per alcuni dei suoi progetti stradali, onde utilizzare i fondi così “risparmiati” per dei progetti ferroviari.
Inoltre, è importante notare che negli ultimi anni il quadro economico e normativo e gli strumenti di finanziamento hanno fatto progressi considerevoli, che rendono più facile – in teoria – la creazione di PPP.
La Puglia, insieme con Campania, Calabria e Sicilia, avranno a disposizione 18,867 miliardi di euro nel periodo 2007/2013.
Ma mentre Campania, Calabria e Sicilia rientrano nei progetti prioritari della Trans-European Transport Network –TEN-T (http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/doc/ 2006_07_pp01_it.pdf), addirittura tra i cinque assi privilegiati, indi beneficiari di un ulteriore finanziamento (vedasi cartina alleata), la Puglia, ed in particolare l’Assessorato ai trasporti e vie di comunicazioni, pur avvertita di quanto stesse accadendo, ne è rimasta fuori senza possibilità d’appello avendo colpevolmente mancato di partecipare all’incontro pubblico che la Commissione Trasporti aveva organizzato nell’aprile 2006 a Bruxelles. Non volendo pensare, anche se gli indizi farebbero supporre il contrario, che la Puglia in questa occasione si sia dimostrata incapace, ma distratta, per potenziare e ammodernare le reti di trasporto, bisognerà affidarsi alla ricerca di nuove fonti di finanziamento.
L’UE può offrire sostegno finanziario a progetti e studi di fattibilità relativi alle infrastrutture nel quadro del programma per istituire la rete trans-europea dei trasporti.
Questi progetti possono inoltre beneficiare degli aiuti dei fondi strutturali e di coesione e dei prestiti concessi dalla Banca europea per gli investimenti.
La realizzazione di questi grandi progetti si scontra con la mancanza di coordinamento tra le diverse risorse finanziarie pubbliche. Questo coordinamento è problematico in quanto bisogna stabilire un delicato equilibrio tra diverse priorità, a livello regionale, nazionale e comunitario, priorità non sempre convergenti.
A livello di contributo comunitario, i Fondi strutturali (FESR), il Fondo di coesione e ISPA hanno il vantaggio di consentire una partecipazione ai progetti significativa, – con tassi spesso superiori al 50% del costo totale del progetto – cosa che conferisce alle istanze comunitarie un peso considerevole, nel loro programma di attuazione, pur nel rispetto del principio di sussidiarietà. Questa situazione, favorevole allo sviluppo della TEN è però principalmente limitata ai paesi detti di coesione e alle regioni in ritardo di sviluppo.
Questa rimane l’ultima “carrozza” su cui salire per la nostra regione, per uno sviluppo serio e di lungo periodo!
La Commissione europea ha adottato in data 13 settembre 2006, la comunicazione del vicepresidente Barrot che presenta i principali risultati dell’attività dei coordinatori della rete transeuropea di trasporto (RTE). Le sei personalità designate nel luglio 2005 (i coordinatori sono: il sig. Karel Van Miert per il progetto prioritario n. 1, “Asse ferroviario Berlino-Verona/ Milano-Bologna-Napoli-Messina-Palermo”; il sig. Etienne Davignon per il progetto prioritario n. 3, “Asse ferroviario ad alta velocità dell’Europa sud-occidentale”; la sig.ra Loyola de Palacio per il progetto prioritario n. 6, “Asse ferroviario Lione-Trieste-Di-vaca/Capodistria-Divaca-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina”; il sig. Péter Balázs per il progetto prioritario n. 17. “Asse ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava”; il sig. Pavel Telicka per il progetto prioritario n. 27, “Asse ferroviario «Rail Baltica» Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki”; il sig. Karel Vinck per il progetto “ERTMS”) per valutare lo stato di avanzamento di alcuni progetti RTE-T, quelli da farsi al più presto per intenderci, hanno anche formulato delle raccomandazioni per un’efficace attuazione di questi progetti prioritari.
Ai coordinatori europei è stato affidato il compito di analizzare gli assi prioritari di cui sono responsabili e di formulare, allo stesso tempo, raccomandazioni per la realizzazione di questi grandi progetti. Indipendentemente dal progetto sul quale lavorano, le loro raccomandazioni saranno molto utili alla Commissione nella programmazione finanziaria delle reti transeuropee di trasporto per il periodo 2007-2013 in modo da fornire alla Commissione un’analisi completa di tutti i corridoi.
Essi hanno individuato quattro principi essenziali per l’attuazione dei progetti RTE-T. Questi principi, ripresi nella comunicazione della Commissione, sono:
– concentrare prioritariamente le risorse disponibili sulle sezioni transfrontaliere e su alcune principali strozzature, all’interno di progetti che offrono il massimo valore aggiunto per la Comunità;
– tenere conto, fin dalla fase di concezione dei progetti, degli aspetti connessi all’interoperabilità;
– applicare un tasso di finanziamento sufficientemente incentivante per permettere l’avvio dei lavori sulle sezioni transfrontaliere e sulle strozzature;
– ripartire le risorse comunitarie disponibili in modo ottimale e secondo un criterio di equità.
Questa non è altro che l’evoluzione esecutiva di quanto si era prospettato nel novembre ’06 con la pubblicazione del rapporto dell’“High Level Group” (http://ec.europa.eu/ten/transport/ external_dimension/doc/2005_12_07_ten_t_final_report_en.pdf) presieduto dall’ex Commissario Loyola de Palacio, dei successivi correttivi presentati ad esso dopo e dell’esperienza che ha mostrato che gli Stati nelle domande di aiutofinanziario, tendono a disperdere le risorse comunitarie su una moltitudine di progetti, anziché concentrarle su un numero più ristretto, cosa che permetterebbe ai finanziamenti comunitari di svolgere un ruolo di catalizzatore.
L’assenza, in passato, di precise scelte prioritarie ha penalizzato l’efficacia globale di questi fondi. Per questo motivo, nella gestione del bilancio della rete transeuropea, la Commissione non accetta una dispersione tra numerosi progetti di piccole dimensioni e vuole concentrare i finanziamenti sulle priorità del Libro bianco (strozzature, trasporto marittimo a corto raggio, fine dell’isolamento delle regioni periferiche).
In un contesto caratterizzato da una penuria di risorse, l’obiettivo è offrire un quadro più adatto al finanziamento delle grandi infrastrutture di trasporto, facendo appello soprattutto agli strumenti esistenti che de-vono però essere rafforzati.
Nel caso delle PPP (Partnership Pubblico Privato), la Commissione ha già trattato questi aspetti più di quattro anni fa, nella comunicazione sulla partecipazione del settore pubblico e privato al finanziamento dei progetti della rete transeuropea di trasporto che definisce chiaramente le condizioni di attuazione delle PPP per progetti di infrastruttura. Inoltre il regolamento finanziario TEN n. 1655/99 prevede aiuti alla costituzione di capitale di rischio (1% massimo del bi-lancio della rete transeuropea di trasporto) – sotto l’egida della Banca Europea per gli Investimenti – per contribuire ad organizzare partnership tra settore pubblico e privato nei progetti di reti transeuropee.
La Comunità dispone di quattro strumenti di bilancio per finanziare grandi infrastrutture di trasporto transeuropee: il FESR, il Fondo di coesione, lo strumento strutturale di preadesione (ISPA) e la linea di bilancio dedicata alle reti transeuropee che assegnano finanziamenti sotto forma di sovvenzioni. Ai termini del regolamento del Fondo di coesione “la Commissione sostiene gli sforzi compiuti dagli Stati membri beneficiari per massimizzare l’effetto leva delle risorse del fondo promuovendo un maggiore ricorso a fonti private di finanziamento.”
Di fatto i cofinanziamenti comunitari attraverso il FESR o il Fondo di coesione possono servire a sostenere progetti secondo uno schema PPP. Ciò è reso possibile dal tasso elevato di sostegno possibile con questi fondi. Dopo fruttuose discussioni con la Commissione, la Grecia ha deciso di sviluppare delle PPP per alcuni dei suoi progetti stradali, onde utilizzare i fondi così “risparmiati” per dei progetti ferroviari.
Inoltre, è importante notare che negli ultimi anni il quadro economico e normativo e gli strumenti di finanziamento hanno fatto progressi considerevoli, che rendono più facile – in teoria – la creazione di PPP.
La Puglia, insieme con Campania, Calabria e Sicilia, avranno a disposizione 18,867 miliardi di euro nel periodo 2007/2013.
Ma mentre Campania, Calabria e Sicilia rientrano nei progetti prioritari della Trans-European Transport Network –TEN-T (http://ec.europa.eu/ten/transport/coordinators/doc/ 2006_07_pp01_it.pdf), addirittura tra i cinque assi privilegiati, indi beneficiari di un ulteriore finanziamento (vedasi cartina alleata), la Puglia, ed in particolare l’Assessorato ai trasporti e vie di comunicazioni, pur avvertita di quanto stesse accadendo, ne è rimasta fuori senza possibilità d’appello avendo colpevolmente mancato di partecipare all’incontro pubblico che la Commissione Trasporti aveva organizzato nell’aprile 2006 a Bruxelles. Non volendo pensare, anche se gli indizi farebbero supporre il contrario, che la Puglia in questa occasione si sia dimostrata incapace, ma distratta, per potenziare e ammodernare le reti di trasporto, bisognerà affidarsi alla ricerca di nuove fonti di finanziamento.
L’UE può offrire sostegno finanziario a progetti e studi di fattibilità relativi alle infrastrutture nel quadro del programma per istituire la rete trans-europea dei trasporti.
Questi progetti possono inoltre beneficiare degli aiuti dei fondi strutturali e di coesione e dei prestiti concessi dalla Banca europea per gli investimenti.
La realizzazione di questi grandi progetti si scontra con la mancanza di coordinamento tra le diverse risorse finanziarie pubbliche. Questo coordinamento è problematico in quanto bisogna stabilire un delicato equilibrio tra diverse priorità, a livello regionale, nazionale e comunitario, priorità non sempre convergenti.
A livello di contributo comunitario, i Fondi strutturali (FESR), il Fondo di coesione e ISPA hanno il vantaggio di consentire una partecipazione ai progetti significativa, – con tassi spesso superiori al 50% del costo totale del progetto – cosa che conferisce alle istanze comunitarie un peso considerevole, nel loro programma di attuazione, pur nel rispetto del principio di sussidiarietà. Questa situazione, favorevole allo sviluppo della TEN è però principalmente limitata ai paesi detti di coesione e alle regioni in ritardo di sviluppo.
Questa rimane l’ultima “carrozza” su cui salire per la nostra regione, per uno sviluppo serio e di lungo periodo!